따지고 보면 당연한 소리다. 기계를 연구하지만 그 중심은 사람이 돼야 하는 게 백번 바른 소리다. 그런데 왜 이제야 ‘사람’ 이야기를 먼저 꺼내는 걸까? 그 동안은 ‘기계 연구’에도 갈 길이 바빴기 때문이었을 터. 그 방면에 기반이 닦이고 나니 그제야 사람이 보이기 시작한 모양이다.
현대자동차가 21일 출시한 ‘신형 싼타페’는 출시와 시승행사를 지켜보는 사람으로 하여금 여러 가지 생각을 하게 만들었다. 지금까지의 시승이 타고 내달리는 게 위주였다면, ‘사용자 경험’을 외친 신형 싼타페라면 달라야 하는 건 아닐까? 적어도 사용자 경험을 하나하나 따져 보는 게 더 의미가 있는 건 아닐까? 응당 그래야겠지만 주어진 시승 시간은 생각만큼 길지 않았고, 결국은 종전처럼 정해진 코스를 돌아오는 루틴을 벗어나지 못했다.
하지만 시승자의 머릿속은 복잡해졌다. 제조사는 ‘인간 중심의 신개념 중형 SUV’라고 외치고 있는데, 과연 그랬나? 승차감이나 기계적인 성능 보다는 사용자 경험을 고려해 설치했다는 장치들에 자꾸만 눈길이 갔다.
지난 달 말, 미디어 프리뷰에서 처음 보고 21일의 시승행사에서 두 번째 만나니 그 사이 부쩍 친숙해진 느낌이다. 처음 봤을 때의 낯선 감은 한 달 사이에 빠르게 사라졌다. 돌이켜보니 디자인 콘셉트가 파격을 추구하지는 않았기 때문인 것으로 여겨진다. 이미 현대차의 첫 번째 소형 SUV ‘코나’에서 만났고, 미래형 수소전기차 ‘넥쏘’에서 좀더 친숙해진 그 디자인 맥락이었다.
라디에이터 그릴과 헤드라이트가 결정하는 전면부 인상은 특히 더했다. 현대차 SUV 라인업의 패밀리룩이 완성 됐고, 신형 싼타페도 그 맥락을 충실히 따르고 있었다. 다만 헤드라이트가 주간주행등 보다 한참 아래 세로형으로 분리 배치 된 구조는 신형 싼타페만의 정체성으로 여겨진다. 이 패밀리룩은 파격보다는 친숙함을 앞세워 오래 보아도 질리지 않도록 구성 됐다.
측면 디자인에서는 역시 주간주행등에서 시작해 리어램프까지 쭉 뻗은 벨트라인이 주는 무게감이 컸다. 전 세대 대비 전장 70mm, 전폭 10mm가 커진 부담을 굵고 또렷한 벨트라인이 덜어주고 있었다. 더 커졌지만 시각적으로는 되레 날렵해 보이도록 하는 구실을 하고 있었다.
인간공학적으로 설계 됐다는 실내에서는 운전자의 양 허리를 잡아주는 시트 볼스터가 두둑하게 솟아있었고, 운전석 만큼이나 신경을 쓴 듯한 동승자석의 크래시 패드가 한눈에 들어왔다. 3단 구조의 크래시 패드는 밋밋하던 동승자석을 꽤나 오밀조밀하게 했다.
구동계에서는 8단 자동변속기의 역할이 두드러져 보였다. 신형 싼타페는 디젤 R2.0 e-VGT, 디젤 R2.2 e-VGT, 가솔린 세타Ⅱ 2.0 터보 GDi의 3가지 엔진 라인업을 갖추고 있는데, 이날 시승에 동원 된 차는 사전 예약 1만 4,000여 대 중 67%가 선택했다는 디젤 2.0모델이었다. 디젤 2.0 모델은 최고출력 186마력(ps), 최대토크 41.0kgf·m, 복합연비 13.8km/ℓ의 엔진성능을 발휘한다. 전장 4,770mm의 중형 SUV를 민첩하게 만드는데 벅차지 않을까 하는 걱정이 있었지만 기우였다. 8단 자동변속기는 낮은 rpm에서부터 발휘 되는, 41.0kgf·m에 이르는 최대 토크를 티 안나게 나눠쓰고 있었다. 변속감을 거의 느낄 수 없을 정도의 부드러움이다.
참고로 디젤 2.2 모델의 최고출력은 202마력(ps), 최대토크는 45.0kgf·m이다. 복합연비는 13.6km/ℓ.(2WD/5인승/18인치 타이어 기준) 가솔린 2.0 터보는 최고출력 235마력(ps), 최대토크 36.0kgf·m에 복합연비 9.5km/ℓ다.(2WD/5인승/18인치 타이어 기준)
개선된 디젤 R엔진은 요소수를 활용한 SCR(선택적 환원 촉매 저감 장치) 시스템으로 강화된 유로 6 기준을 만족시켰다. 고속 주행에서의 안정감도 인상적이었는데, 전동 모터가 랙에 장착돼 조향값에 따라 랙을 직접 구동시켜주는 랙 구동형 전동식 파워 스티어링(R-MDPS)이 제 구실을 했다. 주행 모드는 ECO/COMPORT/SPORT/SMART 등 4가지 중 하나를 선택할 수 있도록 했다.
주행에서 돋보인 또 한가지는 지능형 주행안전 기술(ADAS)이었다. 특히 차로 이탈을 막아주는 LKAS는 근래에 시승한 그 어떤 차 보다 스스로 핸들을 돌리는 힘이 강했다. 그 동안의 LKAS가 운전자를 보조해주는 게 주임무였다면 신형 싼타페의 LKAS는 운전자의 역할을 대신하려는 듯한 기세가 느껴졌다.
역시나 신형 싼타페는 운전을 하면서 몸으로 느끼는 주행감 보다는 개발자의 설명을 들으며 고개를 끄덕거려야 하는 요소들을 더 많이 갖추고 있었다. 뒷 좌석 승객이 차에서 내릴 때 후방에서 다가오는 차량을 인지해 차문을 열리지 않게 하는 ‘안전 하차 보조(SEA)’ 기능은 개구쟁이 아이들이 있는 부모라면 누구라도 귀가 솔깃할 안전 보조 장치다. 영유아를 뒷좌석에 두고 내리는 낭패를 방지하는 후석 승객 알림 장치는 단 한번이라도 그런 류의 사고를 막아준다면 그 한번으로 제 구실을 충분히 한 셈이 될 것이다.
카카오의 인공지능 플랫폼 ‘카카오 아이’의 음성인식 서버를 이용하는 서버형 음성인식 기술은 내비게이션을 조작하느라 갓길에 차를 주차하는 일이 없도록 하고 있었다. 음성인식 기술은 차 안에서 간단한 메모까지 가능하게 했다. 급한 메모가 필요할 경우 음성으로 말하면 이를 녹음해주는 ‘음성 메모’ 기능이 신형 싼타페에는 탑재 돼 있다.
문자가 왔을 때 내비게이션 화면에 문자 수신 사실을 알려주고 이를 음성으로 읽어주는 ‘SMS 읽어주기’ 기능도 있다. 스마트폰 무선 충전 시스템, 애플 카플레이, 미러링크 같은 건 기본 중의 기본이다.
자동 세차장에 들어갈 때 내 차의 바퀴가 제대로 된 방향을 따르고 있는 지 확인하는 것도 성가신 일이었다. 하지만 신형 싼타페의 서라운드 뷰 모니터(SVM)는 차량 전·후·측면의 360도 영상을 보여줘 자동 세차장의 레일 진입을 돕는다. 주차장에서 주차 라인에 자리를 제대로 잡았는지도 이를 통해 확인할 수 있다.
다 열거하기도 힘든 다양한 사용자 경험들은 오래 탈수록 더 정이 드는 삶의 동반자로 신형 싼타페를 끌어 올리고 있었다.
신형 싼타페의 가격은 디젤 2.0 모델이 ▲모던 2,895만원 ▲프리미엄 3,095만원 ▲익스클루시브 3,265만원 ▲익스클루시브 스페셜 3,395만원 ▲프레스티지 3,635만원, 디젤 2.2모델은 ▲익스클루시브 3,410만원 ▲프레스티지 3,680만원, 가솔린 2.0 터보 모델은 ▲프리미엄 2,815만원 ▲익스클루시브 스페셜 3,115만원이다. /100c@osen.co.kr
